Route de la soie

La Route de la soie est un réseau ancien de routes commerciales entre l'Asie et l'Europe, reliant la ville de Chang'an (actuelle Xi'an) en Chine à la ville de Constantinople (aujourd'hui Istanbul), en Turquie. Elle tire son nom de la plus précieuse marchandise qui y transitait : la soie.

La Route de la soie était un faisceau de routes, terrestres mais aussi maritimes (et on peut donc parler aussi bien « des » routes de la soie^[1]), par lesquelles transitaient de nombreuses marchandises, ainsi que des techniques, des idées, des religions. Ces routes monopolisèrent les échanges Est-Ouest pendant des siècles. Les plus anciennes traces connues de la Route de la soie, comme voie de communication avec les populations de l'Ouest, remontent à « 2000 avant notre ère au moins ». Les Chinois en fixent l'ouverture au voyage de Zhang Qian entre -138 et -126^[2]. Mais la Route de la soie s'est développée surtout sous la dynastie Han (206 av. J.-C. – 220 apr. J.-C.), en particulier Han Wudi. Elle connut une nouvelle période de développement sous la dynastie Tang (618–907), puis durant la paix mongole, au XIII^e siècle.

À partir du XV^e siècle, la Route de la soie est progressivement abandonnée, l'instabilité des guerres turco-byzantines, puis la chute de Constantinople poussant en effet les Occidentaux à chercher une nouvelle route maritime vers les Indes, à travers l'Atlantique. L'abandon de la Route de la soie correspond, ainsi, au début de la période des « grandes découvertes » durant laquelle les techniques de transport maritime deviennent de plus en plus performantes. Du côté chinois, les empereurs Ming Yongle, puis Ming Xuanzong chargent, à la même époque, l'amiral Zheng He d'expéditions maritimes similaires.

De nos jours un nouveau projet, nouvelle route de la soie, « Une ceinture, une route » est lancé en 2013 sous la présidence de Xi Jinping. Il vise à réorienter l' économie mondiale au bénéfice de la Chine par des investissements massifs de ce pays dans des infrastructures portuaires et routières, avec différents pays sous contrat avec la Chine. Ainsi 29 dirigeants ont signé un accord avec la Chine, dont Vladimir Poutine^[3].

Le concept et ses origines

L'expression de « Route de la soie » est une invention moderne, qui date du XIX^e siècle. Elle est due aux géographes allemands, sous la forme Seidenstraße. Le premier emploi attesté est dans un ouvrage de Carl Ritter en 1838 (qui avait parlé dès 1818 d'une « Route des Sères », Straße der Seren). Il est repris par Ferdinand von Richthofen (1833-1905), sans pour autant lui donner une grande importance et en faire un emploi systématique (il parle aussi de Sererstrasse « Route des Sères » et de Karawanenstrasse « Route des caravanes »). Il inspire néanmoins les premiers emplois de l'expression en anglais et en français (par exemple dans la Géographie universelle d’Élisée Reclus)^[4]. Celle-ci se diffuse dans les études scientifiques à la suite des travaux d'Albert Herrmann, qui en attribue la paternité à Richthofen, mais en fait une utilisation plus large, puis par Sven Hedin^[5].

Ce concept est élaboré non sans arrière-pensées politiques, diplomatiques et économiques, dans un contexte d'intérêt croissant des puissances européennes pour l'Asie centrale, et de rivalités avec la Chine, notamment dans le contexte de projet de mise en place d'une voie de chemin de fer trans-asiatique^[6],[7]. L'emploi du concept se répand dans les études scientifiques alors que se développent les explorations archéologiques de l'Asie centrale dans les premières décennies du XX^e siècle, d'abord par des Occidentaux, puis ensuite des Chinois. L'usage du terme se consolide après 1945, notamment grâce à des expositions et ouvrages de vulgarisation, et se généralise comme une manière populaire de désigner divers sujets en rapport avec l'Asie centrale et le Moyen-Orient^[8].

L'emploi du terme est actuellement débattu par les spécialistes. Certains questionnent sa pertinence car il simplifie le sujet : il existe plusieurs routes dans les temps anciens, dont le rôle ne peut être réduit à celui de relier Extrême-Orient et Occident. Sa généralisation tendrait à occulter la complexité de l'histoire de l'Asie centrale^[9],[10].

L'historienne britannique Susan Whitfield (2023), qui comme d'autres parle de « Route de la Soie » (Silk Road) mais aussi de « Routes de la Soie » au pluriel (Silk Roads), résume ainsi les usages du terme :

« Route/Routes de la Soie est un terme actuellement largement utilisé dans le milieu universitaire et au-delà, mais il s'agit d'une adoption relativement récente et il existe une incertitude et un désaccord quant à sa portée et à sa signification. S'il existe un consensus, c'est qu'il fait référence aux routes commerciales et aux interactions prémodernes à travers l'Afro-Eurasie, se concentrant principalement d’environ 200 avant notre ère jusqu'au premier millénaire, lorsque la culture de la soie et sa technologie se sont diffusées hors de Chine. Elle inclut souvent la période de l'Empire mongol, jusqu'au XIV^e siècle. Les routes est-ouest, depuis les États et empires de Chine jusqu'à ceux de la Méditerranée, restent au centre de nombreuses études. Mais de nombreux travaux ont élargi cela, soulignant l'importance de l'Asie centrale et des routes qui la traversent dans toutes les directions, y compris celles venant de l'Asie du Sud et à travers la steppe, ainsi que vers le nord-ouest de l'Europe (…)^[11]. »

Elle souligne que ces routes se situent plus largement dans un ensemble de voies de communication reliant différentes partie de l'Asie, de l'Europe et de l'Afrique, dont la « Route de la Soie maritime » passant par l'Océan indien, et évoque aussi les nouveaux enjeux politiques et économiques, avec les intérêts de la République populaire de Chine en Asie centrale, la « Nouvelle route de la soie ».

Histoire

Le préhistorien André Leroi-Gourhan considère^[12] cette route comme un espace d'échanges actifs dès le paléolithique. Héritière de la Route du jade dont les vestiges datent de 7 000 ans, elle n'est cependant évoquée dans les chroniques chinoises qu'à partir du II^e siècle av. J.-C.^[13]. Selon Michèle Pirazzoli-T'Serstevens^[14], cette route est mentionnée « depuis 2000 avant notre ère au moins » comme voie de passage pour des populations d'agro-pasteurs des steppes eurasiatiques, surtout éleveurs de chevaux. Pour Pascal Butterlin et Martin Sauvage, dès le deuxième millénaire avant notre ère, des matières précieuses (or, argent, cuivre, étain) transitaient par des voies commerciales du moyen orient sur de longues distances, dont la partie occidentale constitua plus tard "les routes de la soie"^[15]. Par ailleurs, des études publiées en 2012 et 2014^[16] sur la culture de Qijia (une culture du néolithique final du Nord-ouest) ont démontré que ces échanges portaient aussi sur l'apport de la technologie du bronze en Chine.

Quoi qu'il en soit, cet itinéraire serait le résultat de la curiosité que l'empereur de Chine Wudi (141-87 av. J.-C.), de la dynastie Han, porte aux peuples civilisés lointains que l'on disait habiter les contrées occidentales, au-delà des tribus barbares^[17].

Les Grecs, puis les Romains, commencent à parler du « pays des Sères » à partir du IV^e siècle av. J.-C. pour désigner la Chine^[18]). Vers le début de l'ère chrétienne, les Romains deviennent de grands amateurs de soie après en avoir acquis auprès des Parthes, qui sont alors les organisateurs de ce commerce^[19].

De nombreux autres produits voyagent sur ces mêmes routes : musc, pierres précieuses, porcelaine, étoffes de laine ou de lin, de coton ou de chanvre, jade, ambre, ivoire, laque, épices, verre (en particulier : les perles de verre avant qu'elles ne soient produites en Chine^[20]), corail, métaux précieux, armes, bois rares, papier, etc.

Les Sogdiens, un peuple de langue indo-européenne d'origine scythe établi en Sogdiane, dans l'ouest de l'actuel Ouzbékistan et les pays limitrophes, ont assuré depuis l'Antiquité, et surtout entre les VI^e et VIII^e siècles, l'essentiel du commerce des voies d'Asie centrale entre la Chine, la Perse, l'Occident et l'Inde, et en particulier celui de la Route de la Soie. Polyglottes, ils ont fourni bon nombre d'espions, de traducteurs ou d'agents diplomatiques à qui voulait bien les employer. Maîtres de la Transoxiane (région située entre les fleuves Oxus et Syr-Daria), ils prélevaient de nombreuses taxes qui enrichirent leurs prestigieuses cités de Samarcande et Boukhara. La majorité des caravansérails d'Asie centrale étaient des établissements sogdiens. Ils contribuèrent également à la diffusion en Chine de religions comme le nestorianisme, le manichéisme et le bouddhisme^[21]. La soie, pour les producteurs chinois^[22], était non pas un objet de profit mais, tout simplement, une monnaie qui servait à payer les fonctionnaires et à gratifier les souverains étrangers, dont les menaçants nomades. Ce furent les marchands sogdiens qui la captèrent en route et en firent un objet économique. Même de leur point de vue, il ne semble pas qu'elle ait toujours été perçue comme formant l'essentiel de leur activité. Les marchandises qu'ils transportaient, de toute façon en très faibles quantités, étaient plutôt les parfums, musc, santal, camphre, ammoniac, et des épices (cannelle, poivre, safran) mais aussi fourrures, chevaux, chameaux, esclaves.

Déclin

La longueur du parcours, les nombreux intermédiaires, les multiples dangers encourus par les voyageurs sur ces pistes soumises aux incursions de peuples belliqueux et aux attaques des brigands (surtout après la fin de la Pax Mongolica et la dislocation de l'empire mongol au XIV^e siècle et l'ouverture par les Européens de la route maritime des Épices), vont finir par contribuer au déclin de l'itinéraire terrestre de la Route de la soie. Ainsi, par exemple, la région du « Turkestan chinois » est sous la souveraineté théorique de l'empereur de Chine, mais cette domination subit en réalité de fréquentes éclipses, dues à son grand éloignement et à la difficulté d'y maintenir des garnisons suffisantes.

L'extrême rigueur du climat (torride en été et glacial en hiver) complique l'acheminement, qui progresse cahin-caha pendant parfois plus d'un an, à dos de yacks ou en caravanes de cinquante à mille chameaux^[23].

Au total, l'ensemble de ces facteurs renchérissent le prix des produits qui transitent entre l'Extrême-Orient et le bassin méditerranéen. Ces raisons incitent les Européens à rechercher et à pratiquer une route maritime (aussi appelée « routes des épices » ou « routes des parfums ») pour commercer avec les pays d'Orient^[13].

Par ailleurs, les soies chinoises intéressent moins les Européens, car la fabrication de la soie se développe en Europe même.

Au XV^e siècle, la Route de la soie est progressivement abandonnée.

Parcours

Xi'an est, du côté chinois, l'extrémité est de la route de la soie. Le parcours a été considéré comme officiellement « ouvert » par le général chinois Zhang Qian au II^e siècle av. J.-C. Les empereurs Han assiégés par des barbares nomades (les Xiongnu) décident d'ouvrir au commerce et au monde extérieur la soie, alors monopole d'État : Ils ont en effet besoin d'alliés et de chevaux.

À l'apogée de la dynastie Tang (618-907), la ville capitale de Chang-An (Xi'an) abrite deux millions d'habitants, soit dix fois plus que Constantinople ou Cordoue, mille fois plus qu'Aix-la-Chapelle au temps de Charlemagne^[24].

Les convois de caravanes partent de Xi'an, Lanzhou ou Xining et empruntent le corridor du Gansu. Ils contournent ensuite le désert du Taklamakan, l'un des plus arides du monde, soit par la voie du nord ou par celle du sud. Ces deux itinéraires possibles possèdent chacun différentes variantes, et sont jalonnés de villes et caravansérails, dont les noms et l'importance varient au fil des temps. Toutes les pistes progressent le long d'un chapelet d'oasis-forteresses situées à la périphérie du désert et au pied des hautes montagnes des Tian Shan ou des Kunlun :

• soit, pour l'itinéraire nord, les sites de Tourfan, Ürümqi, Karachahr, Koutcha, Aksou, Kachgar ;
• soit, pour l'itinéraire sud, les sites de Dunhuang, Miran, Cherchen, Niya, Khotan, Yarkand.

À partir de Kachgar et Yarkand, les pistes rejoignent la Perse ou l'Inde à travers les hautes montagnes de l'Asie centrale (Pamir, Hindū-Kūsh et Karakoram), puis par la Sogdiane (Samarcande, Boukhara, Merv), la Bactriane (Balkh) ou le Cachemire (Srinagar). En réalité, très rares sont ceux qui ont eu l'occasion de parcourir l'intégralité du trajet: Marco Polo, son père et son oncle furent de ceux-ci.

Les marchandises venues d'Orient ou d'Occident s'échangent dans les oasis, devenues d'importants comptoirs fréquentés non seulement par les commerçants mais aussi par les pèlerins, les soldats et les espions. À son apogée, la Route de la soie relie – côté ouest – l'Empire byzantin et – côté est – une vaste région qui va des Trois royaumes jusqu'aux territoires de la dynastie Yuan en zone chinoise.

Il a existé diverses alternatives de parcours terrestres. La rivière Koura, entre Mer Caspienne et Mer Noire, est ainsi un tracé secondaire de la Route de la soie.

Impact culturel

• La Route est aussi utilisée par les pèlerins qui cherchent à refaire les pérégrinations du Bouddha. Parmi les plus célèbres, on peut citer :
  • le moine Faxian en 399 (le récit de son pèlerinage se trouve dans les Mémoires sur les royaumes bouddhiques) ;
  • le moine Xuanzang en 629, héros du célèbre roman chinois Le Voyage en Occident, qui voyagea pendant 15 ans ;
  • en 964, 300 moines chinois vont rechercher les enseignements des mahayanistes.

• Elle est la voie de diffusion vers l'Occident de découvertes chinoises majeures : boussole, poudre à canon, papier-monnaie, imprimerie, etc.
• Elle est également – en sens inverse – la voie par laquelle plusieurs religions étrangères pénètrent en Chine : bouddhisme, christianisme nestorien, judaïsme, manichéisme et islam sont introduits le long de l'itinéraire jusqu’à Xi'an^[25].
• À titre d'exemple, l'art bouddhique, influencé par l'art grec, se diffuse jusque dans la vallée de l'Indus à la suite des conquêtes d'Alexandre le Grand. Il laisse, dans de nombreux sites abandonnés plus tard et ensevelis sous les sables du désert, des vestiges redécouverts à partir de la seconde moitié du XIX^e siècle, et qui témoignent des influences culturelles véhiculées au Moyen Âge. Cette région, surtout le bassin du Tarim, a vu de temps à autre se réaliser des syncrétismes culturels à partir d'influences indiennes, persanes, occidentales et chinoises (art dit « sérindien »).
• La soie de Chine suscite une controverse dans l'Empire romain antique^[26]. Les tenues de soie portées par les femmes sont considérées par les réactionnaires romains comme un outrage à la pudeur. Le philosophe romain Sénèque en fait une critique^[27] : « Je peux voir des vêtements de soie, si des tissus qui ne couvrent pas le corps, ni même la décence d’un homme, peuvent être appelés vêtements… De misérables bourres de servantes faites de sorte que l'évidence de l’adultère transparaisse à travers cette fine robe, que son mari ne connaisse pas mieux qu’un étranger le corps de son épouse. »

Postérité

Par une culture internationale, elle a permis des échanges matériels, culturels, religieux et scientifiques entre peuples aussi divers et mutuellement lointains que les Turcs, les Tokhariens, les Sogdiens, les Perses, les Byzantins et les Chinois.

Dans les régions qu'elle traverse, les richesses qu'elle génère représente une force d’attraction et ouvre des horizons pour des tribus qui vivent jusque-là de façon isolée. Ces peuples sont attirés par les richesses et les opportunités qui se présentent à eux et deviennent maraudeurs ou mercenaires. Beaucoup de leurs membres deviennent ainsi des guerriers redoutables, capables de conquérir des cités riches, des terres fertiles et de forger des empires.

Elle évoque pour certains un processus assimilable à la mondialisation. Elle est à l'évidence un sujet intéressant pour ceux qui veulent observer un phénomène précoce d'intégration politique et culturelle causé par le commerce international.

Elle a :

• suscité le rassemblement d'États militaires fondés par des nomades de Chine du Nord ;
• amené le nestorianisme, le manichéisme, le bouddhisme puis l'islam en Asie centrale et en Chine ;
• provoqué le puissant empire des Turcs Khazars ;
• contribué, à la fin de sa gloire, entre autres facteurs, à l'établissement du plus grand empire continental de tous les temps : l'Empire des Mongols, avec ses centres politiques répartis sur toute la route (Pékin en Chine du Nord, Karakorum en Mongolie orientale, Samarcande en Transoxiane, Tabriz à l'ouest de l'Iran, Astrakhan sur la Volga, Bakhtchissaraï en Crimée, Kazan en Russie centrale, Erzurum en Anatolie orientale). Cet empire réussit à unifier, sous la terreur, ces zones auparavant liées de façon intermittente par des rapports commerciaux, mais ne sera qu’éphémère.

L'unité politique de cette région ne survit pas à la chute de l'Empire mongol, la culture et l'économie de la région en souffrent également. Les seigneurs turcs extorquent à l'Empire byzantin décadent l'extrémité ouest de la route et posent les fondations du futur Empire ottoman. De même, à la suite de l'islamisation de la région, les Chinois deviendront durablement méfiants vis-à-vis de cette voie commerciale, dès la fin de la dynastie Tang, et préféreront la fermeture puis le commerce maritime, qui commencera alors à prendre son essor^[28].

Nouvelle route de la soie

Ce projet serait notamment constitué du tronçon d'autoroute de 213 kilomètres entre Kashgar et Erkeshtam (en), entré en service en septembre 2013. Ce projet majeur est lancé par le président Xi Jinping mais il pose d'emblée question sur le réel bénéficiaire, la Chine ou l'ensemble de ses partenaires^[29].

C'est un chantier titanesque. L'Europe, la Chine et les pays d'Asie centrale sont engagés dans la construction d'un nouvel axe commercial majeur. Plusieurs tronçons ont déjà été transformés en autoroute. La nouvelle route de la soie pourrait redistribuer les cartes de l'économie mondiale, en transférant son poids vers l'Est, mouvement qui s'était déjà amorcé avec l'ouverture du marché chinois.

La partie chinoise de cette route sera constituée des passages par Lianyungang, dans la province du Jiangsu, et Xi'an, dans la province du Shaanxi, et par la région autonome ouïghoure du Xinjiang.

Cette route pourrait alors rejoindre l'Europe en passant par le Kirghizistan, l'Ouzbékistan, le Tadjikistan, le Turkménistan, l'Iran et la Turquie. Côté chinois, on achève le Xinsilu, une quatre-voies de 5 000 km qui relie la mer Jaune aux monts Tian. L'axe a pour but de délester la route maritime, par laquelle transitent des millions de conteneurs par an.

Deux autres routes sont envisagées pour rejoindre l'Europe : une passant par le Kazakhstan et la Russie, et l'autre traversant le Kazakhstan via la mer Caspienne. Les travaux ne sont pas financés par l'Union européenne, qui n'apporte aucune aide logistique. Les bailleurs sont la Banque européenne de développement, la Banque asiatique de développement, la Banque islamique de développement.

Cette route permettra notamment de faciliter le commerce entre la Chine populaire et les pays d'Asie centrale, dont les échanges s'élevaient à 25,2 milliards de dollars américains en 2008.

Une liaison ferroviaire allant de la région autonome ouïghoure à l'Iran et desservant le Tadjikistan, le Kirghizistan et l'Afghanistan est également envisagée^[30].

La route du sud, via la Turquie et l'Iran, est pour l'instant délaissée en raison des sanctions de l'ONU imposées à l'Iran. Ce pays est par ailleurs en conflit avec ses voisins sur le partage des eaux de la mer Caspienne.

Un nouveau terminal pour ferrys, tankers et cargos est en chantier à Alat, le nouveau terminal portuaire de Bakou. Cette gigantesque plate-forme, dotée des meilleurs équipements, assurera toutes les jonctions possibles entre bateaux et trains, wagons-citernes et pipelines, conteneurs et camions. « Alat pourra traiter jusqu'à 25 millions de tonnes de fret par an contre 7 millions en 2012, depuis le vieux port de Bakou », confirme Mousa Panahov, le vice-ministre des Transports de Chine.

En 2012, il faut compter au minimum un mois pour acheminer des marchandises depuis Shanghai jusqu'à Rotterdam par la mer, via le canal de Suez, moins de trois semaines en train, et environ quinze jours en camion. Les experts estiment que ces deux derniers voyages terrestres pourraient être réduits de moitié en améliorant les infrastructures et en harmonisant les législations. Un programme dont l'Azerbaïdjan se verrait bien le champion. Le budget consacré par Bakou aux transports (trois milliards d'euros en 2010) est d'ailleurs le premier poste de dépense de l'État azéri. Élément essentiel de cette stratégie, la voie ferrée Bakou-Tbilissi-Kars a été rénovée, des rails et traverses aux locomotives et à l'alimentation électrique. Fort de ses pétrodollars, l'Azerbaïdjan a prêté 400 millions d'euros à son voisin géorgien pour ce chantier.

La Route de la soie du troisième millénaire, de même que son modèle original, ne suit pas un trajet unique. Depuis la rive orientale de la mer Caspienne, trois itinéraires différents permettront de rejoindre les contreforts des monts Tian, puis d'entrer en Chine par une dizaine de points de passage.

Plus que la qualité du bitume ou de l'écartement des rails des voies ferrées, c'est le temps et l'argent perdus aux frontières (environ 40 % de la durée et du coût du voyage) et le coût des transports terrestres qui sont les principaux obstacles à la reconstruction de la Route de la soie, qui ne peut être une voie économiquement adaptée au transport des énormes tonnages de marchandises caractérisant la mondialisation moderne qui n'a finalement rien de commun avec le commerce de la Route de la soie historique qui était seulement une voie de commerce et de négoce fondée sur des produits rares et précieux.

Le 14 mai 2017, la Chine ouvre un sommet consacré au projet de « nouvelle route de la soie »^[31].

Notes et références

Bibliographie

Histoire de l'Asie centrale

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• Jean-Paul Roux, Histoire de l'Iran et des Iraniens : Des origines à nos jours, Paris, Fayard, 2006, 521 p. (ISBN 2-213-62736-3)
• (en) Peter B. Golden, Central Asia in world history, Oxford, New York et Auckland, Oxford University Press, 2011, 178 p. (ISBN 978-0-19-515947-9)
• (en) Boris A. Litvinsky, Zhang Guang-da et R. Shabani Samghabadi (dir.), History of civilizations of Central Asia. Vol. III : The crossroads of civilizations : A.D. 250 to 750, Paris, UNESCO Pub., 1996, 569 p. (ISBN 92-3-103211-9)
• Étienne de la Vaissière, Asie centrale 300-850 : Des routes et des royaumes, Paris, Les Belles Lettres, 2024

Route de la soie

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• Lucette Boulnois, La route de la soie : Dieux, guerriers et marchands, Genève, Olizane, coll. « Objectif Terre », 2010, 574 p. (ISBN 978-2-88086-383-8, lire en ligne)
• Louis Hambis, Monique Maillard, Krishna Riboud, Simone Gaulier, Robert Jera-Bezard et Laure Feugère, L'Asie centrale, histoire et civilisation, Paris, Imprimerie nationale, 1977, 271 p., 33 cm, avec ill. et cartes dépl. en coul.
• Édith Huyghe et François-Bernard Huyghe, La route de la soie ou les empires du mirage, Paris, Payot, 2008, 506 p. (ISBN 978-2-228-90073-7)
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• (en) Susan Whitfield, Life along the Silk Road, Londres, John Murray, 2000, 256 p. (ISBN 0-7195-6401-8)
• dossier "Les Routes de la Soie. De la Préhistoire à demain", dirigé par Chloé Maurel, Cahiers d'histoire, n°151, 2021, en ligne sur: https://journals.openedition.org/chrhc/17218
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Catalogues d'expositions

• A la rencontre de Sindbad, la route maritime de la soie, exposition. Paris : Musée national de la Marine, 1994
• Monique Cohen, Jean-Pierre Drège et Jacques Giès (éds.), La Sérinde, terre d'échanges : art, religion, commerce du I^er au X^e siècle, Paris, La Documentation française, 2000, 219 p. (ISBN 2-11-004281-8)
• Jean-Paul Desroches, L'Asie des steppes : d'Alexandre le Grand à Gengis Khan, Paris, Musée des arts asiatiques Guimet, 2001, 202 p. (ISBN 2-7118-4176-6)
• (en) Susan Whitfield, The Silk Road : Trade, Travel, War and Faith, Chicago, Serindia, 2004, 366 p. (ISBN 1-932476-12-1)
• (en) James C. Y. Watt (dir.), China : Dawn of a Golden Age, 200-750 AD, New York, New Haven et Londres, Metropolitan Museum of Art et Yale University Press, 2004 (lire en ligne)
• Susan Whitfield (dir.), La route de la soie : un voyage à travers la vie et la mort, Bruxelles, Fonds Mercator - Europalia international, 2009, 206 p. (ISBN 978-90-6153-892-9)
• Éric Lefebvre (dir.) et Huei-chung Tsao, Splendeur des Han : Essor de l'Empire Céleste, Paris, Flammarion et Musée national des arts asiatiques-Guimet, 2014, 255 p. (ISBN 978-2-08-134884-4)

Autres ouvrages

• (en) Edward H. Schafer, The Golden Peaches of Samarkand : A study of T’ang Exotics, Berkeley and Los Angeles, University of California Press, 1985 (1^re éd. 1963), 399 p. (ISBN 0-520-05462-8, lire en ligne)
• Bruno Judic, L'océan Indien au Moyen Âge, Paris, Éditions Ellipses, coll. « Le monde : une histoire - mondes médiévaux », 2008
• Richard Foltz (trad. de l'anglais par Benoît Léger), Les religions de la Route de la soie : Les voies d'une mondialisation prémoderne, Montréal, Les Presses de l'Université Concordia, 2020 (1^re éd. 1999 (en anglais)), 258 p. (ISBN 978-1-988111-01-8)
• Philippe Norel et Laurent Testot (dir.), Une histoire du monde global, Auxerre, Sciences humaines éd., 2012, 447 p. (ISBN 978-2-36106-029-9)
• (fr + en + fa) Jean-Claude Voisin, Forteresses de la route de la soie : de l'Hindou Kouch à la Méditérannée, Paris, L'Harmattan, 2017, 418 pages (ISBN 978-600-152-231-4)
• Étienne de la Vaissière, Histoire des marchands sogdiens, Paris, Paris, Institut des hautes études chinoises, 2016 (1^re éd. 2002), 377 p., 25 cm (ISBN 978-2-85757-075-2)

Annexes

Articles connexes

• Route du jade
• Histoire de la soie
• Route du Karakorum
• Commerce des épices
• Transmission de l'art par la route de la soie
• Expansion du bouddhisme via la route de la soie
• Soie byzantine, Introduction d'œufs de ver à soie dans l'Empire byzantin
• Routes de la soie : le réseau de routes du corridor de Chang'an-Tian-shan

Liens externes

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  • Tchéquie
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• (en) Carte du réseau
• (en) International Dunhuang Project: The Silk Road Online Documentation sur l'ensemble de la Route de la soie.
• (fr) Page de l'UNESCO sur la Route de la soie
• (en) Secrets of the Silk Road, Penn Museum

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